Cours d’ATC n°5

15 jours ! C’est trop long, entre deux séances, du coup le re-démarrage est douloureux.

Je n’en ai pas fait pendant 15 jours parce qu’il y a deux semaines mon tuteur a vu fondre l’alimentation de son pécé, et la semaine dernière j’étais tellement mal fichu que j’ai renoncé et été me coucher avec un mal de crâne qui ferait passer les nuisances d’un turboréacteur poussé au max pour un doux ronronnement de chaton.

Entretemps, mon tuteur m’a aiguillé vers le test écrit, en m’aidant un peu¹. J’ai quand même mis à peu près une semaine pour donner mes réponses (on a trente jours avant que le test ne soit automatiquement annulé). Par contre, à ma grande surprise, une fois les réponses validées, le corrigé est immédiat.

J’ai eu 18/20 !

Donc, hier soir nous avons reprit l’entrainement en simulation².

J’ai eu un peu de mal à m’y remettre, ayant la fantastique capacité de voir mes connaissances s’évaporer comme une goutte de rosée posée sur une plaque de fer chauffée au rouge si je ne pratique pas. Mais c’est tout de même revenu très vite.

Je me suis fait un peu déborder parce que le nombre d’avions augmente à chaque séance et que le nombre de cas aussi ; entre les départs VFR, les arrivées VFR, les avions qui s’amusent à faire des tours de piste, les messages en français, ceux en anglais, et ajoutons à cela une grande nouveauté : les départs d’avions commerciaux en IFR.

Là, j’avoue que je ne suis pas très à l’aise. C’est quand même beaucoup plus compliqué. Tout ce qui est VFR est à la “charge” du pilote. Le vol à vue³ implique que les pilotes surveillent le trafic environnant et adaptent leurs trajectoires et vitesses en fonction de leur environnement. Le rôle du contrôleur est de leur assigner une place dans le circuit mais pas d’administrer le circuit lui-même.

Par contre, pour les départs IFR, je dois ouvrir le plan de vol déposé par le pilote et le vérifier avec lui. Cela implique que je doive regarder quelle route il va prendre dès le décollage effectué, lui imposer une route de sortie de zone (SID), vérifier que l’altitude de croisière et sa route sont cohérents.

Un plan de vol (en vrai comme en simulation) ressemble à ceci :

PILUL UM975 PIXIS UY612 PODEP UL612 MILPA UM730 VANAS UM623 VEVAR⁴

Un peu abscond, hein ? En fait je dois juste à la base vérifier qu’il décolle bien de mes installations, vers quel aéroport il se dirige, et s’il a bien enregistré comme premier point un point de navigation situé à la périphérie de ma zone.

Ce qui me bloque encore, donc, c’est la “géographie” aérienne, c’est-à-dire comprendre que LFLM c’est Marseille-Provence et LFOI c’est Abbeville.

J’ai aussi le même problème avec le type d’appareil qui est indiqué par deux lettres et deux ou trois chiffres. Quand je lis “DR40” je sais qu’il s’agit d’un DR-400, mais un “SR20”…

Bref, y’a encore du boulot. D’ailleurs Jean-Marie, mon tuteur, m’a promis encore trois ou quatre séances “privées” avant de commencer à me lâcher sur le réseau…